Железная дорога стала едва ли не единственной сферой в стране, где удачных проектов реализовано больше всего.
"Казахстан темир жолы" (КТЖ – ред.), как и другие нацкомпании страны, периодически сотрясают конфликты интересов. Привычка элиты к сверхрасходам при отсутствии сверхдоходов привела к тому, что железная дорога была совершенно беспричинно втянута в угольный скандал в январе 2018 года. Но новый глава нацкомпании сумел выдержать удар и уже вошел в историю отрасли, как первый за последние 20 лет профессиональный железнодорожник у ее руля. Почему на вокзалах всегда будет грязно и насколько тяжело руководить одной из стратегических отраслей коммуникаций, в третьей серии очередного цикла о нацкомпаниях Казахстана расскажет политолог Данияр Ашимбаев.
История железной дороги
– Учитывая, что Казахстан находится в глубине континента, железные дороги – это основной вид транспорта. По нему вывозятся нефть (которая в трубу не влезла), уголь, зерно, медь, алюминий, сталь, хром, цинк, титан – в общем, вся наша "таблица Менделеева". Ввозится практически весь импорт.
Соответственно, тот, кто контролирует "железку", – одна из ключевых фигур в стране
Первые железные дороги появились еще в конце XIX века, потом главной артерией была ветка Оренбург-Ташкент, потом был построен знаменитый Турксиб – Туркестано-Сибирская железная дорога. Его строительство способствовало, кстати, переносу столицы в Алма-Ату. В советское время дорог было построено множество, подчинялись они МПС – Министерству путей сообщения СССР. В конце 50-х республиканские власти просили у Хрущева разрешения взять дороги под управление Совмина республики, но отрасль стратегическая – никто их не отдал. Зато на базе Турксиба и тех веток, которые шли по территории КазССР, была создана Казахская железная дорога. На ее базе в конце 70-х были созданы управления Целинной, Алма-Атинской и Западно-Казахстанской железных дорог - естественно, союзного подчинения. Эти три дороги как самостоятельные структуры просуществовали два десятилетия. После принятия декларации о суверенитете в конце 90-го года республиканские власти начали процесс подчинения себя прежней союзной собственности – транспорта, стратегических предприятий и так далее.
И в начале 1991 года прежнему Министерству транспорта (а это бывшее Министерство автомобильного транспорта с добавлением Управления речным флотом) были подчинены железные дороги и Казахское управление гражданской авиации.
Министром стал профессиональный железнодорожник Нигматжан Исингарин, который – единственный на всю республику – успел поработать замом союзного министра, все в том же МПС СССР
В 1994 году Минтранс "съел" Минсвязь и стал Минтранском, а через несколько месяцев Исингарин ушел первым вице-премьером в кабинет Кажегельдина. Но это уже другая история.
Железные дороги хотя и пострадали в ходе кризисных 90-х, но были весьма привлекательным активом и даже обзавелись собственным банком – "Темирбанком".
Железные дороги и Аблязов
– Несмотря на все кризисные явления, было понятно, что железные дороги – отрасль стратегическая и бюджетоемкая. Применялись различные схемы дирижирования ею, но в итоге они были переданы в "доверительное управление". В конце 1996 года правительство приняло решение передать отрасль в управление президенту АО "Глотур" Еркину Калиеву. Калиев – личность достаточно эпатажная, как бизнесмен был известен больше в 90-е, а ныне последний раз мелькал в СМИ как "учредитель" какого-то "дня баурсака".
В общем, решение было странным, поскольку до этого обычно речь шла о передачах заводов и т. д. в управление юридическим лицам
В итоге в начале 1997 года было создано РГП "Казахстан темир жолы", куда была передана вся железнодорожная инфраструктура, Калиев стал его гендиректором, а три дороги – дочерними предприятиями.
После создания РГП – здесь уже понятнее – речь зашла об оптимизации прежних финансовых потоков. Счета КТЖ, как и многих других предприятий, перешли на обслуживание в "Казкоммерцбанк", а обескровленный "Темирбанк" зашатался и через какое-то время попал в руки Мухтара Аблязова, где долго болтался, а потом вместе с другими банками был национализирован, а затем продан Булату Утемуратову и ныне растворился в "Фортебанке".
Практически сразу новый менеджмент КТЖ был разделен на две группы. Как и в любой другой нацкомпании
Первая группа – большая прослойка старых специалистов вроде кадровых инженеров и других железнодорожников. Вторая – сам топ-менеджмент, не имеющий к "железке" никакого профессионального отношения.
С кого начались скандалы в КТЖ
– Первым замом у Калиева стал бывший начальник Алматинской железной дороги Амангельды Омаров (к слову, сын директора Турксиба), но продержался на этом посту недолго и был переведен ректором Академии транспорта и коммуникаций. Его кресло занял бизнесмен Аблай Мырзахметов.
Кстати, именно под вторую группу сотрудников КТЖ в компании возникло достаточно большое количество подразделений – финансов, закупок, снабжения, клиринга, маркетинга, финансового анализа и тому подобного.
Калиев руководил КТЖ недолго, в 1997 году при формировании правительства Нурлана Балгимбаева он пересел в кресло главы Минтранскома. Хотя и в этом кресле не проработал и года, оказавшись фигурантом известного скандала, связанного с тем, что он и его замы бесплатно летали в Астану за счет компании.
По представлению дисциплинарного совета при президенте он был отправлен в отставку. Многие тогда посчитали, что действительно Калиеву лучше уйти с госслужбы с такой формулировкой, чем дожидаться, когда ему начнут задавать более серьезные вопросы. На этом его политическая карьера закончилась, он вернулся в свой бизнес, откуда и исчез с поля зрения.
К слову, ему, как одному из известных бизнесменов начала 90-х, прочили более славную карьеру, но политическая фортуна оказалась не на его стороне
В той же безвестности пропали Козыкорпеш Есенберлин, тоже успевший побывать министром, и Булат Абилов…
Компанию осенью 1997 года возглавил Аблай Мырзахметов и руководил ей следующие несколько лет. Тогда-то и определилось основное направление скандалов с КТЖ. Причинами послужила конкуренция за счета компании между "Казкоммерцбанком" и "Народным", тендерная и тарифная политика. И в это противостояние были втянуты различные команды – крупные металлургические холдинги-экспортеры, которые требовали более льготных условий для транспортировки своей продукции. Имея политические и лоббистские ресурсы, они активно "взаимодействовали" с менеджментом КТЖ.
Уголовное дело Аблая Мырзахметова
– Самой скандальной темой стали закупки. Понятно, что это тема вечная, долгая и головная боль любой нацкомпании. Поскольку какие бы системы ни вводились – и аукционные, и электронные – коррупционная составляющая всегда была и будет огромной.
– И первым, кто прогорел на закупках, стал Аблай Мырзахметов, который, как ни странно, сейчас руководит Нацпалатой предпринимателей.
– Да, на какое-то время опыт работы во главе КТЖ карьеру Мырзахметова загубил. Осенью 2001 года он, как и его предшественник, пересел в кресло главы
Минтранскома, сменив Карима Масимова, ушедшего в вице-премьеры. А КТЖ возглавил один из его замов Бауржан Баймуханов. Сын генерала, с хорошим послужным списком, он проработал у руля компании всего несколько месяцев. Весной 2002 года, как мы уже говорили в материале про КМГ, президент принял решение несколько изменить систему управления госактивами. Когда, собственно, и были созданы новые нацкомпании, и РГП "КТЖ" получило такой же статус.
Однако Баймуханов в состав нового руководства не вошел, а компанию возглавил бизнесмен Ерлан Атамкулов, больше известный как глава СП "Рахат" и выдвиженец главы холдинга "Алматыкурылыс" Амангельды Ермегияева.
Как раз в 2002 году карьера Ермегияева пошла в гору – он возглавил президентскую партию "Отан" (еще без "Нур"), а его сын (будущий министр и глава ЭКСПО) стал одной из ключевых фигур в менеджменте КТЖ. Одновременно с этим приключился громкий коррупционный скандал, была арестована практически вся часть финансового блока прежнего и действующего топ-менеджмента КТЖ, причем во главе с Аблаем Мырзахметовым.
И да, в Нацпалате предпринимателей об этой истории стараются не вспоминать.
С тех времен до сих пор кое-кто из бывших сотрудников КТЖ находится в розыске, но ряд работников все же был осужден.
Ожидалось, что Мырзахметов получит более суровое наказание, чем 5 лет условно. Но видимо, на этом мягком приговоре отразилась его системность и ровные отношения с Тимуром Кулибаевым и Рахатом Алиевым, да и большой запас, скажем так, внутренней системности.
Атамкулову повезло больше Мырзахметова
– Тем более, что как раз в то время параллельно судили Мухтара Аблязова и Галымжана Жакиянова. В итоге их осудили к реальным срокам, а дело Мырзахметова закончилось переходом последнего обратно в свой бизнес. Пока он снова не всплыл в качестве одного из руководителей Торгово-промышленной палаты, а затем и "Атамекена".
Скандалы шли параллельно с реорганизацией компании, то есть одно другому не мешало, а возможно, одно другое и спровоцировало.
И КТЖ надолго оказалась в цепких руках Ерлана Атамкулова и его команды. Значительная часть менеджмента, прежде всего старые специалисты, остались на своих позициях, но начался активный подбор молодых специалистов-железнодорожников, прораставших и выраставших до ключевых позиций. Некоторые и сейчас присутствуют в менеджменте КТЖ.
Несмотря на то что Атамкулов достаточно спокойно и без каких-либо уголовно-правовых последствий ушел с поста нацкомпании, проруководив ей без малого пять лет, скандалы в его бытность гремели постоянно. Они были связаны и с закупками, и с офшорными зонами на Байконуре, и с приватизацией непрофильных активов. В какой-то момент критическая масса накопилась, и Атамкулов свой пост покинул. Это было в мае 2007 года.
– Заметим, скандал за скандалом, а серьезных посадок в системе КТЖ не было.
– Да, были какие-то мелкие посадки, а "рыбу" покрупнее, подавшуюся в бега, никто сильно и не искал. Отдельные лица, причастные к скандалам, вообще по известной схеме сменили свои анкетные данные и пропали из поля зрения. Некоторые, формально находившиеся в розыске, сейчас заделались разными "блогерами".
Главная головная боль акима СКО – отбивать атаки российских националистов – Ашимбаев
На вокзале всегда грязно
– Российский публицист Леонид Радзиховский как-то сделал интересное замечание: дескать, на ж/д вокзале какую суперуборщицу не поставь, какую чудо-швабру не выдавай, регулярно контролируя работу, все равно будет грязно. И не потому что плохо работают, а потому что место такое. И к нашей железной дороге это высказывание очень даже подходит.
Вводились разные команды для усиления подконтрольности компании, но Атамкулов имел достаточно мощный политический вес и долгое время был в числе неприкасаемых. Кто-то указывал и на его родство с Имангали Тасмагамбетовым, и на покровительство Ермегияева.
Весной 2007 года, когда в распоряжении Генпрокуратуры оказались любопытные сведения с крутыми цифрами, Атамкулова неожиданно заменил Жаксыбек Кулекеев
Человек из совсем другой категории, он ранее руководил Статагентством, был министром экономики, председателем Счетного комитета и главой Минобразования. Как известно, пост главы МОН Кулекеев покинул после скандала, когда взял на себя ответственность за непопулярные решения по повышению цен на обучение. Но он показал себя командным игроком, скандала устраивать не стал и авторитет свой не утратил.
В начале 2006 года Кулекеев занял пост первого вице-президента КМГ, сменив там самого Кулибаева, проработал полтора года и перешел в КТЖ.
Кто-то считал, что приход в компанию такого системного, аккуратного и щепетильного работника – путь к наведению порядка
С другой стороны, его опыт работы в КМГ лишний раз показал командный стиль работы. Поэтому в дальнейшем смену менеджмента в КТЖ ему доверили без всяких сомнений. С ним в нацкомпанию пришло немало людей, причем не только бывших соратников из Минэкономики, но Жаксыбек Абдрахметович не смог вписаться во все повороты. Ходили слухи, что ему предлагали уйти по-хорошему, но компромисс достигнут не был, и Кулекеев весной 2008 года попал под известный коррупционный скандал.
Причем, как все помнят, основной эпизод с передачей ему якобы взятки в суде развалился. А сам следователь по этому делу через несколько лет был осужден за коррупционное преступление.
Тяжеловес Мамин взял КТЖ под свой контроль
– В итоге Кулекеева посадили по вспомогательным эпизодам, которые не имели особого принципиального значения. Но решение было принято. Отсидел он немного. Да и вообще его арест и приговор были неожиданными – общественное мнение не очень поверило в предложенные следствием версии, потому что дела в системе закупок творились до него и продолжили твориться после него.
Вопрос, насколько Кулекеев контролировал команду, его подставившую, остался достаточно спорным – сам ли он окружил себя этими людьми, или ему их навязали, так и осталось без ответа. Кроме того, в деле была еще одна странность. Следствие вела финансовая полиция под руководством Сарыбая Калмурзаева, которого многие считали достаточно близким другом Кулекеева. Так что за этим делом стояло что-то совсем другое, нежели взятка. Сам Жаксыбек Абдрахметович эту тему никогда не комментировал.
После него на руководство компанией был переброшен бывший министр транспорта и коммуникаций и аким Астаны Аскар Мамин. Мы о нем уже ранее говорили. Один из немногих выходцев из "астанинской" гвардии.
Считался креатурой Адильбека Джаксыбекова и Карима Масимова, но выросший в самостоятельную фигуру
Мамин показал себя достаточно жестким менеджером. Карьерный путь его был долог, со взлетами и падениями, но именно его выбрали на пост главы КТЖ. Причем пришел в компанию он с большой командой и оперативно взял под свой контроль практически все сферы деятельности компании.
Мамин имеет своеобразную репутацию. Это человек, которого мало кто критикует, хотя чиновник он деятельный. Как отзывался один из членов правительства на тот момент, "президент ценит Аскара Узакпаевича за то, что он никогда ничего не просит и все вопросы старается решать самостоятельно". А в нынешних реалиях это вообще большая редкость.
Как был построен железнодорожный кластер
– При Мамине уровень скандальности КТЖ резко упал. Им была грамотно построена работа с прессой, принято немало эффективных решений, реализованы проекты по строительству новых железнодорожных линий, а также по реконструкции существующих, оптимизированы транзитные перевозки.
Кроме того, были построены известные кластеры железнодорожного машиностроения – заводы по производству тепловозов, электровозов, вагонов по современным технологиям. Маминым и его командой был введен ряд новых сервисных предприятий как в рамках госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития, так и в целом в порядке модернизации компании.
– А овчинка-то выделки стоила? Все эти производства хоть какой-то доход приносят?
– Все эти проекты инфраструктурные. И в отличие от нефтеторговли или наркобизнеса сверхприбылей не приносят. Плюс на рынке существуют еще проблемы с экономической конъюнктурой, так что на быструю окупаемость рассчитывать сложно. Но сам факт появления в Казахстане новых отраслей и работающих предприятий
– это уже достижение.
Вспоминаю один любопытный разговор. Незадолго до прихода Мамина в Казахстан приезжал один из зарубежных консультантов.
Во время переговоров он сказал, что компания, в которой он работает, давно готова внедрять в Казахстане дорогостоящие проекты, о чем неоднократно "договаривались" с различными министрами и топ-менеджерами КТЖ. Но всякий раз следующий руководитель не признавал решения предыдущего. И спросил: "Так с кем нам договариваться, чтобы построить готовый завод без каких-либо сложностей?"… Аскар Мамин это сделал, что явно свидетельствует в его пользу.
Конечно, можно критиковать и финансовые вопросы, но нельзя отрицать того, что было построено много новых производств, и это оказались не красивые таблички с графиками, которые у нас любят вывешивать разные специалисты по привлечению инвестиций, это что-то работающее. И это реально перекрывает многие недостатки.
К тому же мы часто видим, что многие наезды на те или иные компании, в том числе и на "железку", связаны не столько с плохой их работой, сколько с конфликтами на рынке.
Мамин сделал для железки больше всех
– Допустим, недавняя тема по дефициту угля в начале года. Вдруг много разных информисточников стали сообщать, что в Казахстане железнодорожники не успевают развозить уголь. Это привело к скачку цен на него. Но в то же время, насколько можно судить по проведенным совещаниям и заявлениям, как раз все необходимые вагоны для поставок угля были.
Дело оказалось в том, что игроки раскручивали ажиотажный спрос на товар, чтобы снять сверхприбыли
Часто в российских СМИ появляется тема, будто Казахстан "зажимает" российские вагоны, и дело начинает переходить в политическую плоскость. Хотя вопрос с вагонами явно уходит в тарифную политику и взаимоотношения между РЖД и КТЖ. Или конфликты, связанные с льготами по поставкам для крупных производителей-экспортеров, которые хотят на чем-нибудь лишний раз сэкономить. Постоянно есть противоречия между интересами перевозчика и грузоотправителей.
То есть скандальные темы были, есть и будут. Но при Мамине компания серьезно расширилась путем включения в ее структуру аэропортов, Актауского морпорта и центра приграничной торговли "Хоргос". Так КТЖ стала крупным хабом во всех основных сферах коммуникаций. Тем более, что "Хоргос" на востоке и Актауский морпорт на западе – очень важные стратегические ворота для экспорта и импорта продукции в рамках создания коридора Западный Китай – Западная Европа. Все-таки было принято важное решение, чтобы они находились в одних руках.
И этими руками оказались жесткие руки Аскара Мамина, который показал себя может и не самым открытым, но достаточно прагматичным управленцем
Полтора года назад Мамин занял пост первого вице-премьера в правительстве Бакытжана Сагинтаева.
Первый железнодорожник за 20 лет
– Правительство Сагинтаева сформировано таким образом, что конфликтных зон в нем в последнее время все больше. Явно видно, что премьер не любит всех своих замов скопом.
Если в правительстве не останется вице-премьеров вообще, мы об этом не узнаем. Поскольку ни их мероприятия, ни их выступления, как правило, вообще не цитируются. При Мырзахметове-старшем, к слову, от Минсельхоза на всех совещаниях выступал только первый вице-министр. Видно, что правительство с любовью и пониманием относится исключительно к Министерству национальной экономики, а остальные члены кабмина не существуют.
К тому же постоянно идет перераспределение полномочий. На того же Мамина то возлагалась сфера туризма, то изымалась из его полномочий, то снова возлагалась.
Но тем не менее понятно, что одним из ключевых игроков исполнительной власти он является и имеет перспективы дальнейшего роста. Ему прочили и посты главы фонда "Самрук-Казыны" (до прихода туда Ахметжана Есимова, кстати), и премьера, и еще разные ипостаси. Свой потенциал он еще не исчерпал, хотя понятно, что учитывая занимаемые им роли, о нем было много и негативных откликов. После него КТЖ возглавил Канат Алпысбаев.
– Ну он при Мамине заместителем работал.
– Да, то есть в системе железных дорог не новичок.
– Учитывая, что в стране достаточно много именитых железнодорожников типа Нигматжана Исингарина, Алпысбаев выглядит темной лошадкой. О нем мало что известно, его имя не на слуху.
– Вот смотрите, Еркин Калиев руководил фирмой по продаже компьютеров. Баймуханов работал в частном бизнесе. Атамкулов руководил крупной группой компаний, результатом деятельности которой считается гостиница "Рахат Палас".
Если не вспоминать, конечно, знаменитую историю 90-х годов о том, сколько для постройки разных объектов было выделено денег и пропало
Фактически только этот отель и был построен, а за его постройку в итоге рассчитывался бюджет. Кулекеев – экономист, статистик. Мамин – строитель. А Алпысбаев, получается, первый с 1996 года профессиональный железнодорожник во главе компании, имеющий профильное образование.
Тяжелый фронт работ
– Он окончил Алматинский институт железнодорожного транспорта. Начинал с электромеханика на железной дороге, работал в центральном аппарате КТЖ, возглавлял дочернее предприятие "Локомотив", год был вице-президентом "Эйр Астаны" по финансам и информационным технологиям, затем стал первым заместителем руководителя компании "Дала Групп", где после отставки работали Мырзахметов и Баймуханов.
Через какое-то время Алпысбаев несколько лет проработал директором по развитию бизнеса филиала "Дженерал электрикс" по Казахстану. С приходом Мамина он был приглашен на пост вице-президента по экономике и финансам, затем курировал другие сферы, а после ухода Мамина в правительство возглавил КТЖ. Считается профессионалом. Не самым публичным, но с достаточно хорошими отзывами о работе.
КТЖ – сама по себе зона конфликтная, и руководитель этой компании не может позволить себе в определенной степени не быть политиком, даже политическим тяжеловесом, поскольку здесь постоянно вопросы взаимодействия и с регионами, и с отраслями, и с компаниями, и международного сотрудничества.
И как бы Аскар Мамин не опекал новый менеджмент КТЖ (а он возглавил совет директоров нацкомпании), времени на раскачку и набор авторитета нет. Возможно, выбор этого кандидата как раз по этим причинам и стал очень удачным.
Из тени прежнего руководства новый гендир КТЖ уже вышел. Даже несмотря на то что по сравнению с президентами других нацкомпаний он не так широко известен, тем не менее, мы видим, что удар компания держит. А уже были скандалы и с состоянием путей, и с углем, и с вагонами.
Стабильность и сохранность активов
– Понятно, что тарифы железной дороги далеко не у всех вызывают восторг, как и тендерная политика. В силу экономических проблем есть известные социальные вопросы. Наличие неподалеку с Актауским морпортом небольшого участка частной железной дороги со своими тарифами – тоже известная проблемная тема. И уж тем более "Хоргос", деньги которого испортили многих руководителей.
В нынешних условиях, когда видно, что прежние сверхдоходы страна вряд ли увидит
Как бы наши специалисты-экономисты из правительства ни молились на рост цен на баррель, проблема экономической ситуации вокруг Казахстана и в нем самом налицо.
Это приводит к необходимости отказа от привычки к сверхрасходам, которая у нас осталась в виду ухудшения бюджетной дисциплины и склонности к громким бюджетным проектам с большими капиталовложениями и весьма сомнительной отдачей. Только по этой причине борьба за финансовые потоки будет нарастать.
Без железной дороги экономика республики функционировать не сможет в принципе, так как через нее идет значительная часть экспорта, продукции сельского хозяйства, горно-металлургического комплекса, нефтянки. Поэтому вопрос распределения финансовых потоков в Казахстане давно стал политическим даже больше, чем электоральный процесс. Крупнейшие финансовые группы замыкаются на топ-чиновниках из высшего эшелона управления, что только усилит накал страстей в будущем. И всегда будет масса недовольных. И в этих условиях наши нацкомпании будут продолжать свое функционирование, теряя активы, кадры, неся известные репутационные издержки. Но с другой стороны, нужно признать, что есть нацкомпании, имеющие хорошую репутацию, как бы мы ни относились к квазигосударственному сектору. По крайней мере, КТЖ, "Казахтелеком" и "Казпочта", в отличие от той же КМГ, свою работу выполняют. И такого негатива не вызывают.
– За исключением каких-то точечных скандалов типа зарплаты президента "Казахтелекома" несколько лет назад.
– Должно прийти понимание, что есть время разбрасывать камни, а есть время их собирать. Так что кто-то все равно будет работать, а кто-то только снимать с этого сливки.
Продолжение следует
365info.kz, 20 апреля 18
